23. 7. 2018
Přeplněné tramvaje, příliš dlouhé intervaly mezi jednotlivými spoji a dlouhá doba cestování. S těmito problémy se Brňané potýkají denně při svých cestách přes centrum města. Kapacita tramvajové dopravy zde nedostačuje, přidat další tramvajové spoje však není prakticky možné, neboť by to mohlo způsobit kolaps některých křižovatek na malém městském okruhu. Na rušný dopravní uzel v ulici Nádražní navíc už nelze přidat žádná další povrchová nástupiště.
Zástupci města Brna a Jihomoravského kraje již půl roku jednají s ministerstvem dopravy o možné výstavbě železničního diametru. Jednání však zatím nepřinesla žádný výsledek.
Proto Zelení přicházejí s návrhem, jak hromadnou dopravu v přetíženém centru města posílit a zrychlit pomocí diametru, ovšem nikoli železničního, nýbrž tramvajového. Navrhují zprovoznit zhruba tříkilometrový úsek se čtyřmi zastávkami mezi ulicemi Nádražní a Šumavská, který by vyšel výrazně levněji než diskutovaný železniční diametr, jehož výstavbu odmítá vláda podpořit.
V rámci tohoto záměru by tramvaje od Komárova a jižního centra během šesti minut se zastávkami ve čtyřech stanicích projely až k výškovým budovám na Šumavské. Odtud by dále pokračovaly do Králova Pole či Žabovřesk a Bystrce.
Tramvajový diametr by tak výrazně zrychlil cestování centrem města a propojil vytížené dopravní uzly na Nádražní, České, Konečného náměstí a Šumavské, kde se plánuje výstavba kapacitního záchytného parkoviště P+R (park and ride).
„Právě napojení rychlé tramvaje na velkokapacitní záchytné parkoviště P+R je klíčové pro to, abychom řidičům mohli nabídnout seriózní a plnohodnotnou alternativu dopravy do centra města. Ulevíme tak ulicím od každodenních kolon. Dnes kvůli přetížené MHD není tato nabídka dostatečně atraktivní,“ vysvětluje Jasna Flamiková, místostarostka Brna-střed pro dopravu a kandidátka na primátorku města Brna za Zelené.
Výhody tramvajového diametru oproti železničnímu:
- Tramvajový tunel bude o více než polovinu kratší, tudíž levnější; odhadované investiční náklady se pohybují kolem 8 miliard korun, u plně funkční varianty železničního diametru je to přes 20 miliard korun.
- Již po výstavbě úseku Nádražní-Šumavská bude tramvajový diametr plně funkční, tedy průjezdný v celé délce a napojený na povrchové tramvajové tratě; v případě železničního řešení pro stejný úsek by vlaky jezdily „na úvrať“, tj. musely by na konci tunelu obracet směr jízdy, dokud by nebyly dostavěny další etapy, které propojí tunel pod centrem města s tratěmi na severu města
- Navrhované řešení nabídne vyšší množství spojů (tramvajové linky mají hustší jízdní řád než regionální vlaky).
- Příprava a výstavba proběhne rychleji, protože ji má plně v rukou město, které je provozovatelem tramvajové sítě. Tramvajový diametr je navíc v souladu s územním plánem; se státem je možné vyjednat finanční příspěvek na výstavbu, není třeba požadovat přípravu a realizaci celé investice jako v případě železničního diametru.
- Jeho výstavba je nezávislá na poloze hlavního nádraží, přitom řeší aktuální kapacitní problém MHD v centru v obou variantách.
Stáhněte si prezentaci zeleného návrhu tramvajového diametru.
A jak může taková podpovrchová tramvaj vypadat? Prohlédněte si galerii níže.
Stanice podzemní tramvaje Anneessens v Bruselu
